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成都最长全地下轨道交通线路——6号线一、二期工程首台盾构顺利完成下井

发布时间:2017-03-01

2017年是强力推进轨道交通加速成网计划,加快地铁、市域铁路建设,形成以轨道交通为骨干的市域公共交通网络的关键之年。在此背景下,成都轨道集团牢牢紧盯“650+”目标(2020年末,成都地铁运营500公里以上、开工建设150公里以上),雷厉风行抓落实,撸起袖子加油干,不断传出令人兴奋的新进展。成都轨道交通集团有限公司正式挂牌成立,17号线一期工程同日开工建设;18号线一期首台盾构在海昌路站顺利始发;成都最长全地下轨道交通线路6号线一、二期首台盾构——侯家桥站至梓潼宫站区间左线盾构机比预定计划提前37天在侯家桥站顺利完成下井工作,拉开了6号线一、二期工程盾构施工序幕······近期捷报频传充分展现了成都轨道交通建设者的决心和担当,展现出成都市轨道交通加速成网的力度与速度。

 

 

6号线一、二期工程几宗

6号线一、二期工程北起于郫都区望丛祠站,途径高新西区、金牛区、成华区、锦江区南至高新区观东站,整体呈南北走向。主要串联了郫都区、犀浦片区、欢乐谷—华侨城片区、沙湾片区、一环核心区、三官堂片区、琉璃场片区、金融城以及天府新城片区。线路全长约47公里,设车站38座,其中换乘站19座,是目前成都市最长的全地下线路,也是成都市目前换乘站最多的地铁线路,施工难度、协调力度、参建人数都将创成都地铁之最。6号线一、二期工程作为中心城区南北向的填充线,也作为地铁1号线的辅助线,是成都地铁成网的关键一环,与5号线一起成为成都地铁网络的任督二脉,开通后,将极大地缓解老城区南北向交通压力,加强北部郫都区、中心城区、南部高新区及天府新区之间的交通联系,为“650+”的任务目标添上浓墨重彩的一笔。

 

 

6号线一、二期工程五大特点

一是投入大。作为成都地铁开建以来最长的全地下线路,全线将投入42台盾构机,创成都地铁的单线新记录;二是环境复杂。线路主要穿越主城区,大多位于城市主干道或交通密集的重要道路,沿线建筑密集、交通繁忙,且全线共3处下穿高铁,1处下穿府河,多处下穿市政立交与下穿隧道,地铁施工布置困难,实施风险高,前期协调工作量大;三是地质多样。全线有三种地层:富水砂卵石地层、膨胀性泥岩地层和大漂石地层,对盾构和车站施工面临较大的考验。四是换乘多。换乘形式多样、类型复杂,实施难度较大。该线共设换乘站19座,与已开通运营的1234号线、正在建设的5789号线及规划线路都存在换乘关系,换乘型式有叠岛同站台换乘、T形岛换乘、通道换乘等多种型式。五是工法新。为确保盾构安全顺利穿越既有线,拟在6号线盾构施工中引入“克泥效”新工法。

 

把每一天都当作节点来抓

针对6号线一、二期复杂的工程特点,成都轨道集团坚持把每一天都当作节点来抓“把非关键线路建设当关键线路来抓”,提前筹划,科学组织,合理优化车站施工方案和盾构工筹,细致梳理,倒排工期、强化落实,采取了一系列行之有效的措施,努力确保线路按照目标任务顺利稳步推进。

主动出击,加快扫除前期障碍。6号线全线施工单位不等、不靠,积极协调临时用地、沿线管线迁改、交通信号拆除、道改、绿化拆除等工作,主动与地方产权单位、交管、城建、电力、燃气、绿化等单位对接,加快扫除各项前期障碍。郫筒站施工范围管线繁多,管线综合图与现场实际情况存在较大偏差,成都轨道集团主动与相关部门对接协调,及时调整优化方案,克服重重困难,分幅打围施工,以投入换进度、以空间换时间,确保了围护结构施工提前开始,成为郫都区境内首个实体结构施工站点。

调整工艺,合理优化设计方案。为减少施工对交通主干道通行影响,成都轨道交通行车区间或基坑建设主要采取明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等工法。顺江路站、三官堂站位于锦江之滨,距锦江河堤最小距离仅1.5米,在成都地铁建设史上,鲜有类似施工案例。加之顺江路站是6号线最关键的盾构始发井,在工期紧张和安全风险的双重压力下,创造性的采取粘土混凝土咬合桩施工方法,有效避免了常规咬合桩围护可能引起的涌水风险,也解决了全咬合桩工艺的工效问题。星河站作为全线关键线路中的关键站点,为确保按时提供盾构始发条件,集团公司多次召开专题会议,梳理项目施工关键点,分析制约因素,合理优化车站设计方案,将车站大里程段240米范围调整为明挖法施工。目前该站点已快速进入车站围护结构施工阶段。针对成都特有的砂卵石地层,为确保盾构安全顺利穿越既有线(123号线),拟在6号线盾构施工中引入“克泥效”工法,减少盾体通过时的沉降,增强盾构穿越的安全性。

重点拆分,以点带面力保节点。6号线前期筹划工作坚持关键车站为主、以点带面促开工的思路,快速推动关键站点的开工建设。人民北路站作为与轨道交通1号线的换乘站,也是盾构始发站点,在车站站位稳定后,集团公司主动出击,积极协调,快速进场,创造条件,使该站成为一环路上首个进行围护桩施工的站点。东光站是全线最长的车站(总长620米),因与8号线及商业地块合建使该站的始发端头结构非常复杂,按照常规施工顺序,工期计划与工筹节点相差较远。在分析了该站的整体施工方案后,选择始发范围独立施工方案,将始发段从围护结构、土方与支撑、结构工程与8号线基坑、中港置业基坑分割开来、互不干扰,使工期可控。前锋路站结合现场实际情况,利用3号线施工单位项目部临时驻地作为导改道路和新建引桥的场地,在保证一环路交通的情况下,先进行车站局部打围,开始施工围护桩,将影响最大的埋深7米的污水管进行两次临时迁改,增加少许工程数量,以空间换时间。

样板引路,筑工地立体字典6号线侯家桥站是6号线一、二期工程首开站点之一。侯家桥站各项进度均领跑成都地铁6号线一、二期工程:第一个打围、第一个进行围护桩施工、第一个进行深基坑开挖和主体结构施工、第一个盾构下井始发。为了给后续施工单位起到良好的示范作用,成都轨道集团加强安全质量管控,高标准、严要求,对于出现的质量通病和不规范操作行为一律依规从严从重处理,确保进度第一的车站逗硬各项指标:土方开挖15天即见底、盾构机提前37天完成下井……

优化工筹,增加盾构机资源配置。为确保20191月全线洞通节点目标,成都轨道集团多次组织召开专题会进行盾构工筹梳理,并围绕盾构始发、过站、接收,综合考虑各车站周边环境条件以及施工工筹,充分进行盾构工筹方案比选,优化调整盾构工筹。6号线金石路站~三色路站区间,考虑到原金融中心东站受原构筑物拆迁工期的不确定性,把因拆迁造成的工期风险降低,通过研究,在该区间增加两台盾构机,使该区段盾构区间工期提前5个月。

 

 

目前,6号线一、二期工程全线38个车站中,已完成一期打围站点36个,完成二期打围站点26个,正在进行围护桩施工的24个(4个车站已完成围护桩施工),7个车站开始土方开挖,进度最快的侯家桥站已经完成主体结构的56%

成都轨道集团将优质高效地做好盾构施工场地标准化建设、重特大风险源评审以及下井后盾构机调试始发等工作,以安全质量为底线,以标准化手册为准绳,以标杆典型为引领,细化各阶段重难点工作和节点安排,落实责任人和实施方案,强力统筹,有序推进,为实现为成都轨道交通如期实现“650+”而努力!